Durch den amerikanischen Krieg gegen den Iran sind die Kraftstoffpreise stark gestiegen. So lag der Preis für Diesel Ende Februar beispielsweise bei etwa 1,74 € pro Liter. Er liegt aktuell bei etwa 2,47 €/Liter, also über 40 % über dem Niveau zu Jahresbeginn. Bei Benzin sieht es ähnlich aus.
Die Regierung hat für Mai und Juni eine Senkung der Energiesteuer um ca. 14 Cent pro Liter beschlossen. Inklusive Mehrwertsteuer entspricht dies einer Senkung um ca. 17 Cent. Nun will man dies erneut tun. Aber ist das wirklich nötig? Und ist es das sinnvollste Entlastungsinstrument?
Viele fahren Auto aber nicht Alle sind darauf angewiesen
In Deutschland werden mehr als die Hälfte aller Wege mit dem Auto zurückgelegt. An den gesamten zurückgelegten Kilometern sind es sogar 74 %.1 Andererseits dominiert der Weg zur Arbeit im Verkehr aber keineswegs so stark, wie oft suggeriert wird. Insgesamt entfallen nur etwa 38 % der zurückgelegten Kilometer auf die Arbeit. Freizeit und Urlaub liegen mit etwas über 40 % davor, egal ob man die gesamte Verkehrsleistung oder nur die mit dem Auto betrachtet.
Betrachtet man die Verkehrsleistung nach Länge der Wegstrecke, so fällt auf, dass immerhin drei Viertel aller zurückgelegten Wege kürzer als 10 km sind. Mehr als ein Drittel ist sogar kürzer als zwei Kilometer. Das sind klassische Entfernungen, die man zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegt. Dennoch werden 43 % dieser Wege mit dem Auto zurückgelegt. In der Untergruppe von 2 bis 10 km sind es sogar 60 % (siehe Abbildung 1). Bei solchen Entfernungen dürfte das Auto keineswegs in den meisten Fällen alternativlos sein. Auch die Entfernungen zur Arbeit sind kaum von Fernpendlern geprägt. Im Jahr 2024 pendelten 51,5 % nur in der eigenen Gemeinde, 49,3 % der Erwerbstätigen hatten einen Weg von unter 10 km und nur 5,2 % einen Weg von 50 km und mehr. Dennoch nutzen 65 % den PKW für den Weg zur Arbeit. Wenn ich morgens mit dem Fahrrad meine sieben Kilometer ins Büro fahre, fahre ich an vielen Autos vorbei, die zu den Stoßzeiten natürlich nicht gut vorankommen. 90 % dieser Autos haben ein Berliner Kennzeichen und in mindestens 80 % dieser PKW sitzt außer dem Fahrer keine weitere Person. In Berlin und auch in anderen deutschen Groß- und Mittelstädten kann man schwerlich behaupten, dass es keine Alternative zum Auto gibt. Die Statistik bestätigt meine anekdotische Beobachtung weitgehend. Selbst in Metropolen nutzen 37 % üblicherweise das Auto für den Weg zur Arbeit. In Großstädten sind es 55 %, in Mittelstädten 70 %.
Der Pkw-Bestand in Deutschland ist gestiegen. Lag er 2008 noch bei 41,2 Millionen, so waren es 2025 bereits 49,3 Millionen. Nur 20 % der Haushalte besitzen kein Auto, während inzwischen 28 % mehr als ein Auto besitzen. Selbst in Metropolen besitzen 60 % der Haushalte mindestens ein Auto, in Großstädten liegt diese Zahl schon bei 73 %. Dabei werden Autos immer leistungsstärker. Während 2008 nur 27 % aller Pkw eine Leistung von mehr als 90 kW hatten, sind es inzwischen 51 %. An den Neuzulassungen entfallen inzwischen 41,5 % auf SUVs, was einer Steigerung von 10 %-Punkten seit 2019 entspricht. Im gleichen Zeitraum ist der Anteil von Minis und Kleinwagen von 20 auf 15 % zurückgegangen. Die durchschnittliche Fahrleistung ist hingegen von 14.300 km im Jahr 2016 auf 12.500 km zurückgegangen. Im Durchschnitt sitzen auch weniger Menschen im Auto als früher. Der sogenannte Besetzungsgrad ist von 2008 bis 2023 von 1,53 auf 1,44 zurückgegangen. 60 % der Fahrten finden allein statt. Nur bei 12 % der Fahrten sitzen drei oder mehr Personen im Auto. Die Tatsache, dass es mehr und teurere Autos bei zugleich weniger Fahrten und geringer Auslastung gibt, spricht gegen die These, dass die deutschen Autofahrer verarmen. Beim Durchschnitt ist das jedenfalls nicht der Fall. Schauen wir uns aber die sozialen Lagen an.
Bei der Oberschicht ist das Auto besonders „beliebt“
Für den Arbeitsweg nutzen zwei Drittel der Personen mit hohem oder sehr hohem ökonomischem Status das Auto. Bei Personen mit sehr niedrigem Status sind es 46 %.2 Bereits beim Führerscheinbesitz gibt es diesen Unterschied. 68 % der Menschen mit sehr niedrigem ökonomischem Status besitzen einen, aber über 90 % der Menschen mit hohem oder sehr hohem Status. Immerhin 45 % der Personen mit sehr niedrigem Status geben an, jederzeit über ein Auto verfügen zu können, während es bei 29 % gar nicht der Fall ist. Bei Personen mit sehr hohem Status liegen diese Zahlen bei 85 bzw. 5 %. Ärmere Menschen nutzen das Auto auch seltener. Nur 22 % der Personen mit dem geringsten ökonomischen Status nutzen es täglich, während 37 % nie oder fast nie ein Auto nutzen. Menschen mit hohem oder sehr hohem Status nutzen es dagegen zu über 50 % täglich und nur unter 10 % nutzen es nie oder fast nie. Bei Fußwegen und der Nutzung von Bussen und Bahnen in der Region verhält es sich übrigens umgekehrt. Auch die zurückgelegten Wege der ärmeren Personen sind kürzer. Ihre durchschnittliche Jahresfahrleistung liegt bei 12.800 Kilometern, während sie bei Personen in der höchsten ökonomischen Gruppe bei 26.500 Kilometern liegt. Es ist richtig, dass Menschen mit geringem Einkommen häufig ältere Autos fahren, die mehr Kraftstoff verbrauchen. Dies wird jedoch dadurch ausgeglichen, dass sie seltener überhaupt ein Auto besitzen und es auch weniger häufig benutzen. Der mobilitätsbedingte CO₂-Fußabdruck steigt mit der ökonomischen Position von 1,1 auf 2,6 Tonnen pro Jahr. Der Unterschied zwischen großen Städten und dem peripheren ländlichen Raum liegt bei nur 1,8 vs. 2,2 Tonnen.
Senkung der Spritpreise mit zweifelhafter Verteilungswirkung
Selbstverständlich geben Menschen mit geringem Einkommen auch weniger für Kraftstoffe aus. Ein häufiges Argument lautet jedoch: Relativ zu ihrem Einkommen geben sie mehr dafür aus. Es handele sich also um ein relativ inferiores Gut. Das lässt sich mithilfe der Daten der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe zumindest grob überprüfen. Tatsächlich steigt der Anteil der Ausgaben für Kraftstoffe mit dem Nettoeinkommen an und fällt erst für sehr hohe Einkommen wieder leicht. In allen Einkommensgruppen liegt der Anteil der Ausgaben für Kraftstoffe aber unter 4 %. Ganz anders sieht es bei den Ausgaben für Wohnen, Wohnungsenergie und Nahrungsmittel aus. Die Anteile sind hier bedeutend höher und fallen sehr eindeutig mit dem Einkommen (siehe Abbildung 2).3
Autofahrer sind nicht die “Melkkühe der Nation”
Ein ebenfalls immer wieder von der Boulevardpresse aufgegriffenes Bild ist das der Autofahrer als „Melkkühe der Nation”. Die Preisentwicklung von Kraftstoffen ist jedoch nicht so überdurchschnittlich, wie behauptet wird. So stiegen die Verbraucherpreise von 2015 bis 2025 um 29 Prozent. Im gleichen Zeitraum stiegen die Preise für Kraft- und Schmierstoffe um 29,3 %. Damit lag die Preisentwicklung sowohl im Verkehr insgesamt (+32,1 %) als auch in der Personenbeförderung im Straßenverkehr (+39,7 %) darüber. 4 Vor allem aber lag die Preisentwicklung bei Wohnungsenergie (+49,7 %) und Nahrungsmitteln (+49 %) deutlich höher. Gerade diese Ausgabenkategorien betreffen die Menschen jedoch besonders stark, da sie erstens einen großen Teil ihres Budgets dafür aufwenden und untere Einkommen zweitens überproportional davon betroffen sind (Abbildung 3).
Langt der Staat aber außerordentlich zu? Die Energiesteuer auf Diesel und Benzin ist selbstverständlich eine der wichtigsten Steuerquellen des Bundes. Sie wurde jedoch seit 2003 nicht mehr erhöht. Da sie nicht wie die Mehrwertsteuer in Prozent, sondern in Cent pro Liter erhoben wird, hat sich ihr realer Wert dadurch vermindert. Auf einen Liter Benzin werden heute wie 2003 65,45 Cent erhoben. Heute kann man mit diesen 65,45 Cent jedoch deutlich weniger kaufen als damals. Und das gilt auch für den Staat.
Selbst wenn man den CO₂-Preis und die auf beides entfallende Mehrwertsteuer berücksichtigt, ist diese staatlich induzierte Belastung seit 2003 real um etwa 18 % für Benzin und um etwa 9 % für Diesel gesunken. Ein Teil der Haushaltsprobleme des Bundes ist genau dem geschuldet. Seit 2003 ist das Aufkommen der Energiesteuer nominal um 13 % zurückgegangen. Das Bruttoinlandsprodukt hat sich im selben Zeitraum nominal aber beinahe verdoppelt. Daher machte die Energiesteuer damals 1,9 % unserer Wirtschaftsleistung aus und im vergangenen Jahr nur noch 0,8 %. Die Tendenz ist natürlich weiter fallend, da der Verkehr endlich elektrifiziert wird. Das ist zwar sehr erfreulich, aber der Bund hätte heute etwa 48 Mrd. Euro höhere Steuereinnahmen, wenn das Aufkommen der Energiesteuer mit der Wirtschaftsleistung gestiegen wäre, was bei anderen Steuern die Regel ist. Die Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung für Gebäude und Verkehr (16 Mrd. Euro) gleichen diesen Verlust nicht aus. Zwar ist der staatliche Anteil am Benzinpreis hoch, er ist jedoch spürbar gefallen. Der Staat war also nicht der Preistreiber, höchstens der Amerikanische.
Wie kann man sinnvoll entlasten?
Meiner Meinung nach braucht es überhaupt keine spezielle Entlastung für Autofahrer. Für die allermeisten Menschen sind die Preiserhöhungen zu schultern. Aufgrund der immer noch angespannten konjunkturellen Lage könnte es sinnvoll sein den privaten Konsum etwas zu stützen. Da die zulässige Kreditaufnahme der Schuldenbremse aber bereits ausgeschöpft ist hat die Bundesregierung hier ohnehin wenig Möglichkeiten. Dennoch ist sie fest entschlossen, Entlastungen beim Benzin umzusetzen. Immerhin finden morgen Wahlen in Mecklenburg-Vorpommern und Berlin statt. Wieder einmal hat man sich für eine Senkung der Energiesteuer auf Kraftstoffe, also den Tankrabatt, entschieden.
Viele Menschen verstehen nicht, dass diese Entlastung nicht kostenlos ist. Eben weil eine höhere Kreditaufnahme nicht zulässig ist muss jede Steuersenkung durch Ausgabenkürzungen oder Steuererhöhungen an anderer Stelle kompensiert werden. Möglicherweise ist dies für 2026 nicht nötig, da andere Ausgaben weniger stark steigen als geplant. In der Haushaltsaufstellung für 2027 müssen die Mindereinnahmen jedoch auf jeden Fall berücksichtigt werden. Es handelt sich also nicht um eine Entlastung, sondern um eine Umverteilung. Schon jetzt ist klar, dass Menschen, die viel Auto fahren, davon profitieren werden. Welche Gruppen die Kosten tragen werden, wird man erst später sehen.
Es ist ohnehin relativ unstrittig, dass der Tankrabatt ein dummes Instrument ist.5 Üblicherweise verbleibt ein Teil der Entlastung in den Taschen der Mineralölkonzerne. Deshalb hat sich die Bundesregierung klugerweise dafür entschieden, die Maßnahme mit einer Preisobergrenze zu verbinden, die jedoch erst später eingeführt werden soll. Eine Alternative wäre die erneute Nutzung der Übergewinnsteuer, die das Finanzministerium unter Christian Lindner 2022 entwickelt hatte und die zu Einnahmen von insgesamt immerhin etwa zwei Milliarden Euro geführt hat. Eine Preisobergrenze scheint mir aber die einfachere Lösung zu sein. Allerdings nimmt der Staat durch sie natürlich kein Geld ein. Die Entlastung muss also vollständig anderweitig finanziert werden.
Wie die weiter oben aufgeführten Statistiken zeigen, fließt ein großer Teil der Steuersenkung in die Taschen derjenigen, deren Einkommen hoch genug ist und die mit den gestiegenen Spritpreisen auch so gut klarkommen. Höhere Einkommen haben öfter ein Auto, häufig größere Autos und eine höhere Fahrleistung. Eine Pauschalzahlung wäre also wesentlich verteilungsgerechter als eine Senkung der Spritsteuer. Der Direktauszahlungsmechanismus der Bundesregierung ist technisch einsatzbereit. Dass viele Bürger dem Bundeszentralamt für Steuern noch keine Kontoverbindung gemeldet haben, sollte kein Hinderungsgrund sein. Die Betroffenen können dies nachholen. Im Gegenteil ist die Voraussetzung für die Schließung dieser großen Datenlücke vermutlich, dass ein Anwendungsfall geschaffen wird. Kaum jemand meldet seine IBAN einfach so, wenn er davon gar nichts hat. Die direkte Verbindung mit einer Zahlung wäre für viele Menschen ein Anreiz das nachzuholen. Natürlich würden einige leer ausgehen, aber wenn wir nicht einmal einen solchen Anwendungsfall schaffen wird der Mechanismus mangels Daten auch in 10 Jahren noch nicht einsatzfähig sein, und es wird immer wieder auf solch schlechte Formen der Entlastung wie den Tankrabatt gesetzt.
Es gibt natürlich auch andere Alternativen. Italien beispielsweise senkt die Kfz-Steuer. Das ist zumindest etwas besser, als die Spritpreise zu senken. So bleibt der Preisanreiz, das Auto weniger zu benutzen, erhalten. Einerseits benachteiligt es sozial Leute, die kein Auto haben, was überwiegend Menschen mit geringem Einkommen sind. Wenn man jedoch der Meinung ist, dass nur Betroffene eine Entlastung bekommen sollen, wäre das in Ordnung. Immerhin hat man unter den Autobesitzern eine bessere Verteilungswirkung als bei der Spritsteuer, da Menschen mit geringem Einkommen ihr Auto häufiger stehen lassen und insgesamt weniger Kilometer zurücklegen.
Was politisch meistens auf der Strecke bleibt, ist die Unabhängigkeit von fossilen Treibstoffen insgesamt. Im Gegenteil bremst die Politik hier aus (Ende des Verbrenner-Aus, ständige Diskussionen um die CO₂-Bepreisung etc.). Eine Möglichkeit läge auf der Hand: Man könnte die Entlastung über die Einführung einer Zulassungssteuer für neue Verbrennerfahrzeuge finanzieren. Viele europäische Länder haben eine solche Steuer längst eingeführt, aber Deutschland hinkt auch hier hinterher.6 Gerade weil die Bundesregierung nicht weiß, wie sie a) die Entlastungen finanzieren und b) ihre Klimaschutzziele erreichen soll, wäre das der naheliegende Schritt. Solch kluge Politik wird aber die Lobby der deutschen Autoindustrie verhindern.
Soweit nicht eine andere Quelle erwähnt wird sind die folgenden Zahlen aus der Veröffentlichung Verkehr in Zahlen 2025/2026 des Bundesverkehrsministeriums und aus der Studie Mobilität in Deutschland 2023
In der Studie erfolgt die Unterteilung in Statusgruppen nach dem Haushaltsnettoäquivalenzeinkommen.
Zwei Dinge gibt es zu beachten. Erstens wird in der EVS 2023 in den derzeitigen Veröffentlichungen nicht nach Haushaltstypen und Haushaltseinkommen gemeinsam ausgewertet, sondern nur nach beidem getrennt. Damit sind also unterschiedlich große Haushalte in diesen Klassen. Zweitens handelt es sich um Anteile an den Ausgaben nicht am Einkommen. Typischerweise steigt die Sparquote mit dem Einkommen. Dann ist der Anstieg als % des Einkommens weniger stark ausgeprägt als beim Konsum. Gravierender ist, dass nicht nach Haushaltstypen differenziert wird. Für die ältere EVS 2018 liegt die gemeinsame Differenzierung aber vor und auch hier zeigt sich ein ähnliches Bild. Sowohl für Alleinlebende als auch für ein Paar mit Kindern steigt der Anteil der Kraftstoffe zunächst mit dem Einkommen und fällt für höhere Einkommen dann wieder ab.
Wobei die Personenbeförderung im Schienenverkehr mit früher überdurchschnittlicher Preisentwicklung dank des Deutschlandtickets 2025 sogar 3,6% günstiger war als 2015.
Ich hatte das schon zu Ampel-Zeiten kritisiert.